google-site-verification: google7adaa44f8e64a07b.html

Perbandingan Campuran Udara dan Bahan Bakar Pada Setiap Kondisi Kendaraan

Kondisi campuran udara dan bahan bakar yang terjadi pada ruang bakar berbeda-beda, sesuai dengan kondisi yang terjadi pada kendaraan. Hal ini bertujuan agar tenaga yang dihasilkan mesin dapat maksimal. campuran udara dan bahan bakar ini diatur oleh karburator pada sistem bahan bakar konvensional. Sedangkan pada sistem bahan bakar injeksi, sistem ini diatur oleh komputer ( ECU ) yang bekerja berdasarkan sensor - sensor pada mesin.

a. Pemanasan
Periode pemanasan adalah sejak dari mesin dihidupkan dalam keadaan dingin sampai air pendingin mencapai temperatur kerjanya yang normal yaitu 70o sampai 80oC. Dalam keadaan dingin bensin tidak dapat menyerap dengan sempurna sehingga campuran menjadi gemuk ( kira-kira 9 sampai 14 : 1 ) dan pembakaran menghasilkan CO dan HC yang banyak.



b. Idling
Selama idling, temperatur diruang bakar rendah, dengan demikian bensin belum sempurna menjadi uap, jika tidak dilakukan suplay bensin tambahan agar campuran menjadi gemuk akan menyebabkan pembakaran tidak stabil.


Umumnya, dalam hal ini extra tambahan bensin menyebabkan perbandingan bahan bakar – udara akan menjadi kaya (kira-kira 13-14 :1), Konsentrasi CO dan HC  kemudian akan menigkat disebabkan pembakaran yang tidak selesai, sedang konsentrasi NOx berkurang sampai Nol disebabkan menurunnya suhu pembakaran.


c. Saat Kendaraan Berjalan
Pada putaran rendah, perbandingan bahan bakar uadar berbeda dengan perbandingan pada kecepatan tinggi, konsentrasi pollutant (bahan pengotor) juga berbeda tergantung dari kecepatan.

Kecepatan Rendah & Sedang ( yang bekerja hanya premary)
Pada kecepatan rendah dan sedang, perbandingan ekonomis udara bahan bakar sedikit lebih kurus dari pada perbandingan udara bahan bakar teoritis.Setiap mesin terdapat perbedaan tetapi pada umumnya ialah sekitar 14 sampai 16 : 1.




Kecepatan Tinggi (bekerjanya sistem secondary)
Bila kendaraan mencapai kecepatan lebih dari 100 km/jam, mesin menghasilkan output tinggi dan perbandingan udara bahan bakar menjadi gemuk yaitu antara 13 sampai 14 : 1.
Konsentrasi CO dan HC naik seperti pada grafik sebelumnya, tetapi NOx tidak berkurang dikarenakan bertambahnya temperatur sekalipun pada campuran gemuk.


 
d. Percepatan
Bila pedal gas ditekan, throttle valve terbuka lebar, sehingga udara yang terhisap ke intake manifold akan bertambah, supply bahan bakar juga akan bertambah, dengan demikian campuran udara bahan bakar menjadi gemuk (8:1) dan konsentrasi CO dan HC bertambah, selanjutnya karena kecepatan mesin naik, maka kecepatan pembakaran juga meningkat, menyebabkan temperatur pembakaran dan konsentrasi NOx meningkat.



e. Perlambatan
Selama engine brake, throttle valve tiba-tiba menutup rapat tetapi kecepatan mesin tinggi dan vakum didalam ruang bakar dan intake manifold menjadi kuat, kevakuman ini menurunkan kecepatan rambatan api, dan menyebabkan api padam sebelum merambat keseluruh ruang bakar, keadaan ini menghasilkan gas HC yang belum terbakar terbuang keluar. Disamping itu kevakuman yang kuat menyebabkan bahan bakar yang menempel pada dinding manifold menyerap denga cepat dan membuat  campuran menjadi terlalu gemuk, ini akan meningkatkan konsentrasi CO dan HC, tetapi juga memperendah suhu pembakaran, yang menurunkan konsentrasi NOx sampai hampir Nol.




f. Beban Berat
Bila kendaraan dalam keadaan mendaki, mesin menerima beban berat, throtlle valve terbuka sepenuhnya dan campuran menjadi gemuk sekali yaitu antara 11 sampai 13 : 1, dan konsentrasi CO dan HC menjadi tinggi, sedangkan konsentrasi NOx turun.



Teori Perbandingan Udara Dan Bahan Bakar Pada Kendaraan ( Perbandingan Teoritis, Kurus dan Gemuk )

Untuk menghasilkan tenaga yang maksimal pada mesin, maka harus terjadi pembakaran yang sempurna pada ruang bakar. Sedangkan pembakaran sempurna hanya terjadi jika campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar sesuai dengan nilai standart pada mesin.

Perbandingan udara – bahan bakar secara teoritis adalah perbandingan berat udara didalam campuran udara-bahan bakar dengan berat bahan bakar, bila sejumlah octane terbakar sempurna akan bercampur dengan oksigen di udara, dengan perbandingan seperti yang ditunjukan disebelah kiri tanda panah persamaan kimia dibawah untuk menghasilkan energi, hasil reaksi ini (disamping energi) ialah gas CO2 dan air, dengan perbandingan seperti yang ditunjukan disebelah kanan tanda panah.




Untuk memperoleh hasil diatas, bila 1 gram octane dibakar diperlukan 15 gram udara, dengan demikian ”perbandinganudara-bahan bakar secara teoritis” adalah perbandingan udara terhadap bahan bakar untuk memperoleh pembakaran yang sempurna, akan tetapi, bensin yang digunakan mobil adalah bukan oktan murni melainkan campuran oktan dan hydrocarbon lainnya, karena itu perbandingan udara-bahan bakar teoritis biasanya lebih rendah dari 15 : yaitu antara 14,4 sampai 15 (perbandingan 15 artinya 15 :1)


Perbandingan udara-bahan bakar secara teoritis mempunyai peranan penting dalam memahami bagaimana campuran terbakar, bila perbandingan suatu campuran lebih rendahdaripada perbandingan teoritis (misalnya 10:1) campuran akan menjadi terlalu gemuk dan pembakaran yang terjadi kekurangan oksigen



Sebaliknya, bila perbandingan  campuran lebih tinggi daripada perbandingan teoritis (misalnya 20:1) campuran akan menjadi terlalu kurus dan oksigen didalam pembakaran terlalu banyak.



Gas CO dihasilkan oleh pembakaran yang tidak sempurna karena kekurangan oksigen (misalnya campuran yang terlalu gemuk) secara teoritis, tidak terbentuk CO bila terdapat oksigen yang melebihi campuran teoritis (campuran menjadi terlalu kurus), tetapi kenyataannya CO juga dihasilkan pada saat  campuran kurus, untuk itu ada tiga alasan :

1.Pada oksida selanjutnya CO berubah menjadi CO2



Akan tetapi reaksi diatas lambat dan tidak
dapat merubah seluruh sisa CO menjadi CO2 karena itu pada campuran yang kurus sekalipun  masih menghasilkan CO.

2. Pembakaran yang tidak merata disebabkan tidak meratanya distribusi bahan bakar didalam ruang bakar.

3.Temperatur disekeliling selinder rendah, sehingga cenderung ”quenching” artinya temperatur terlalu rendah untuk terjadinya pembakaran, sehingga api tidak dapat mencapai daerah ini didalam selinder.

Setelah busi meloncatkan api, selanjutnya api menjalar melalui ruang bakar hingga mencapai dinding selinder dibawah permukaan kepal silinder, dibawah permukaan katup dan diatas piston, pada daerah ini temperatur tiba-tiba turun sehingga nyala menjadi padam atau terjadi quenching karen aterjadi penyebaran panas sebelum mencapai dinding dan lain-lain, karena itu daerah tersebut disebut ”daerah quenching”, sisa bahan bakar yang belum terbakar pada daerah quenching ini dibuang pada saat langkah buang.


Konsentrasi (perbandingan volumetrik) dari CO didalam gas buang pada umumnya ditentukan oleh perbandingan udara – bahan bakar, pada diagram dibawah ditunjukan perubahan konsentrasi terhadap perubahan perbandingan bahan bakar udara, vampuran yang semakin kurus menghasilkan konsentrasi CO semakin rendah.


Jenis - Jenis Pengendalian Mekanisme Kopling

Sistem pengoperasian koplingadalah sebuah unitmekanisme untuk mengoperasionalkan kopling  yaitumemutus danmenghubungkan putaran dan daya mesin ke unit pemindah dayaselanjutnya(transmisi).  Secara umum terdapat  dua  mekanisme penggerak kopling, yaitu : sistem mekanikdansistem hidrolik.  Pada perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban menengah dan  beban berat menggunakan sistem pneumatik-hidrolik.

a) Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik

(1).  Cable mechanism (mekanik kabel)
Menggunakan media sebuah kabel  baja  untuk meneruskan gerakan pedal ke garpu pembebas.
Keuntungan dari mekanisme ini adalah konstruksinya sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible makapenempatannya juga fleksible dan tidak memerlukanruang gerak yang besar.  Mekanisme ini mempunyai kerugian gesek yang besar antara kabel danselongsongnya, apalagi jika banyak belokan/ tekukan.Elastisitas bahan kabel menyebabkan mekanisme ini tidak bekerja dengan spontan dan kurang kuat untuk beban berat.


(2). Linkage mechanism (mekanik batang)
Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan lebih kecil sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan/ kekurangan sistem ini adalah karena media penerusnyaadalah batang, maka untukpenempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang gerak  yang lebih besar.
Gambar Konstruksi Penggerak Kabel Pada Kopling


Gambar Mekanisme Lingkake Pada Kopling

3. Centrifugal Mechanism ( Mekanik Centrifugal )

Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar oleh gaya sentrifugal, sehingga
centrifugal plate akan tertarik sehingga menekan platkopling ke back plate/ fly wheel. Bila putaran mesin berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plate juga
berkurang.


b. Sistem Pengopreasian Kopling Jenis Hidrolik

Pengoperasian kopling tipe  hidrolik   adalahmerupakansistem pemindahan tenaga melalui fluida cair/ minyak.Prinsip yang digunakan pada sistem hidrolik ini adalahpengaplikasian hukum Pascal, dimana jika ada fluidadalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanantersebut akan diteruskan ke segala  arah dengan sama besar. Dengan dibuat adanya perbandingan  diameter (luas bidang)pada master cylinder  lebih kecil  darirelease cylinder maka akan didapatkan peningkatan tenaga. Gaya/tenaga dihitung dengan persamaan sebagai berikut:


Dimana :
P  =  gaya pada release cylinder
Q  =  gaya tekan pedal rem
K  =  perbandingan tuas pedal kopling
d1 =  diameter master cylinder
d2 =  diameter release cylinde r

Komponen sistem  hidroliklebih banyak  dibandingkan sistem mekanik, tetapi mempunyai keuntungan   yang mampu mengatasi kekurangan sistem penggerak mekanik yaitu: kehilangan tenaga karena gesekan lebih kecilsehingga penekanan pedal kopling lebih ringan,memungkinkan diberikan perbandingan diameter master dan release silinder sehingga penekanan pedal koplingjauh lebih ringan, pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih baik, penempatan fleksibel karena fluida dialirkan
melalui fleksible hose.

Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinyarumit dan dapat terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem.  Komponen utama  dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan release silinder.

(1). Master Silinder
Ada  2  tipe  master silinder yang  umum  digunakan  pada sistem pengoperasian kopling,  yakni tipe  girling  dan  tipe portlees.

Cara kerja  master silinder  tipe girling adalah sebagai  berikut :
Pada saat piston mulai bergerak menekan minyak didalam silinder, tekanan minyak akan mengalir ke reservoir melalui lubang ujung piston, cylinder cup dan spacer,sehingga minyak akan mengalir ke reservoir dan kerelease cylinder melalui flexible hose dengan tekanan yang kecil.

Pada saat piston bergerak lebih maju, m aka lubang pada ujung piston akan tertutup oleh adanya tekanan minyak yang menekan spacer, sehingga tekanan minyak yang ke  release cylinder   semakin tinggi dan mampu menekanpiston release cylinder mendorongpush rod.


Pada saat tekanan pedal hilang, maka compressionspring akan mendorong piston bergerak mundur, yang menyebabkan kevakuman pada silinder, sehingga minyak  reservoir mengalir ke dalam silinder.


Cara kerja  master silinder  tipe portless adalah sebagai  berikut :
Pada saat pedal kita tekan, piston bergerak maju dan minyak melalui valve inlet mengalir ke reservoir dan release cylinder dengan tekanan yang rendah/ kecil. Jika  pedal terus ditekan maju, ga ya yang mempertahankan  conecting rod akan hilang dan conecting rod akan bergerak maju oleh gaya conical spring, sehingga inlet  valve akan menutup, yang mengakibatkan tekanan fluida yang ke release silinder naik.

Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan  kembali mundur oleh tekanan compression spring, maka tekanan fluida akan turun, sehingga spring retainer akan menarik conecting rod ke arah luar an in-let valve terbuka. Gaya balik conical spring maka minyak dari release cylinder kembali ke master cylinder dan recervoir.


Fungsi Komponen - Komponen Pada Kopling Dan Pemeriksaannya

Kopling adalah komponen terpenting pada setiap kendaraan. Dengan adanya kopling, penyaluran tenaga ke setiap roda menjadi lebih lembut dan membuat para pemumpang menjadi lebih nyaman. Oleh karena itu, perawatan terhadap kopling juga harus diperhatikan untuk mendapatkan hasil yang kerja yang maksimal.

Untuk memperbaiki kopling, kita harus tahu komponen-komponen yang diperiksa serta mengetahui fungsi setiap komponen. Hal ini menjadi dasar dalam hal analisa kerusakan yang sedang terjadi.

Komponen - komponen kopling


Komponen konstruksi utama sebuah unit kopling gesek
adalah:

a).   Plat kopling
Berfungsi untuk meneruskan tenaga mesin dari fly wheel  dan plat penekan ke input shaft transmisi.

b).   Platpenekan
Berfungsi untuk menekan plat kopling terhadap fly wheel  dengan adanya tekanan pegas penekan.

c).  Pegas penekan
Berfungsi untuk memberikan gaya tekan kepada plat penekan

d).   Rumah kopling/ tutup kopling
Berfungsi untuk dudukan komponen-komponen  unit  kopling, sebagai tumpuan tuas penekan serta untuk memungkinkan terjadinya pemutusan dan penghubungan  tenaga mesin dengan akurat dan cepat.

e).  Tuas penekan
Berfungsi untuk meneruskan gaya pedal kopling yang melaluibantalan pembebas untuk menekan pegas penekan

f).  Bantalan pembebas
Berfungsi untuk meneruskan gaya dorong dari release fork  ke tuas pembebas/ pegas diaphragm pada saat pedal  kopling ditekan.

g).   Garpu pembebas
Berfungsi untuk meneruskan gaya dorong/ tarik dari pedal  kopling untuk menekan bantalan pembebas.

2).  Bagian-bagian plat kopling meliputi :

Komponen clutch disk

a).   Clutch hub
Berfungsi  sebagai tempatperkaitan unit plat kopling dengan input shaft transmisiyang memungkinkan unit plat kopling dapat bergerak sedikit maju dan mundur.

b).   Disc plate
Berfungsi  sebagai rangka utama dari unit plat kopling untuk menahan beban kerja.

c).  Torsion dumper
Berfungsi untukmeredam hentakan/ puntiran saat kopling  mulai menghubungkan/ meneruskan putaran dan pada saat  akselerasi maupun deselerasi

d).   Kampas kopling/ facing
Berfungsi untukmemperbesar gesekan, sehingga effisiensi  pemindahan tenaga dan daya mesin optimal.

e).   Cushion plate
Berfungsi untukdudukan facing atau kampas kopling serta  memperhalus kerja kopling.

f).  Paku keling/ rivet
Berfungsi untukmenyatukan kampas kopling dan cushion  plate serta menyatukan cushion plate dan disc plate.


3. Pemeriksaan Release bearing :
Pemeriksaan release bearing

a)  Putar bearing dengan tangan dan berilah tenaga pada arah axial. Jika putaran kasar dan atau terasa adatahanan sebaiknya ganti dengan yang baru!

b)  Tahan hub dan case dengan tangan kemudian gerakkan pada semua arah untuk memastikan  self-centering systemagar tidak tersangkut. Hub dab casae harus bergerak kira-kira 1 mm. Jika kekocakan berlebihan atau macet sebaiknya diganti!


4).  Pemeriksaan pada plat kopling meliputi :

a)  Pemeriksaan secara fisual, adalah dengan melihat apakah ada kotoran, luka bekas gesekan/ terbakar, tergores dan atau retak. Jika ada kotoran, luka bekas gesekan/terbakar, tergores dan itu hanya sedikit dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. Jika kerusakannyaparah, ganti dengan yang baru.

b)  Pemeriksaan dan pengukuran kedalaman paku kelingdengan jangka sorong. Batas kedalaman paku keling,minimal 0.3 mm. Jika kedalaman sudah melebihispesifikasi, ganti dengan platkopling baru.

c)   Pemeriksaan kekocakan atau kerusakan torsion dumper . Jika ditemukan  kekocakan dan kerusakan pada torsiondumper, ganti dengan unit yang baru.

d)  Pemeriksaan keausan atau kerusakanalur-alur hub.Kaitkan/ pasangkan plat kopling pada input shafttransmisi, plat kopling harus bergerak dengan mudahtetapi tidak longgar. Jika macet atau longgar ganti dengan plat kopling baru.

e)  Pemeriksaan run-out plat kopling. Dengan roller -instrumen (mesin/alat-pemutar) dan dial indikator periksalah run-out plat kopling! Bila run-out melebihi 0.8 mm, gantilah plat kopling dengan yang baru.

Fungsi Kopling ( Clutch ) Dan Cara Kerjanya

Sadarkah anda bahwa kendaraan yang kita gunakan bisa begitu nyaman saat perpindahan gigi dilakukan ? tidak adanya hentakan bahkan kita juga tidak merasakan terjadinya guncangan saat perpindahan gigi transmisi dilakukan oleh pengemudi. Ini semua berawal dari cara kerja kopling ( Clutch ) yang bekerja dengan baik pada kendaraan kita.

Bahwa putaran yang dihasilkan oleh mesin tidak langsung bisa digunakan sepenuhnya untuk digunakan. Hal ini terjadi karena harus ada sistem yang menyeimbangan kondisi putaran mesin dengan kondisi kendaraan yang sedang terjadi. Sebagai contoh, saat kendaraan berada pada posisi tanjakan, turunan, terpacak ( masuk dalam lumpur ). Maka untuk mengatur agar mesin mobil dalam keadaan hidup, kita harus lihai dalam mengopersikan kopling ( Cluth ).

Kopling ( Clutch ) adalah salah satu komponen yang masuk dalam kategori pemindah daya ( Power train ). Kopling terletak diantara mesin dan transmisi yang mempunyai fungsi meneruskan putaran (tenaga ) dari mesin ke transmisi melalui poros input transmisi. Dengan adanya kopling, kendaraan masih memungkinkan untuk berhenti walaupun mesin dalam keadaan hidup.

1. Jenis- jenis kopling yaitu :
a. Kopling Gesek ( Friction Clutch )
b. Kopling Magnet ( Magnetic Cluth )
c. Kopling Fluida ( Fluid Clutch )
d. Kopling Sentrifugal ( Centrifugal Clutch )

Khusus pada artikel ini kita hanya akan membahas mengenai kopling gesek. Yang mana jenis ini lebih banyak digunakan pada kendaraan mobil. Kopling gesek yang terdapat pada mobil adalah kopling jenis kering ( tidak terendam oli ).

2. Syarat - syarat yang harus dimiliki oleh kopling ( Clutch ) yaitu :
a. Dapat mengubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut
b. Dapat memindahkan tenaga mesin ke transmisi tanpa slip
c. Dapat memutuskan hubungan dengan cepat dan sempurna

konstruksi kopling dan komponen-komponennya
Konstruksi Kopling ( Clutch )
3.  Fungsi komponen - komponen kopling yang terdapat pada gambar diatas yaitu : 

1. Flywheel berfungsi sebagai sumber putaran ( torsi ) yang didapatkan dari poros engkol melalui naik turunnya piston yang terjadi pada ruang bakar dan bersama-sama pressure plate menjepit clutch disk

2. Clutch Disk berfungsi menerima torsi yang didapatkan dari putaran flywheel yang selanjutnya diteruskan ke poros input transmisi yang menempel pada spline clutch hub

3. Pressure plate berfungsi mendorong clutch disk saat pedal kopling dilepas dan sebaliknya, pressure plat akan tertarik ke belakang saat pedal kopling ditekan

4. Diafragma Spring berfungsi menerima tekanan dari release bearing yang mengakibakan pressure plat akan bergerak kedepan ataupun kebelakang

5. Clutch Cover berfungsi sebagai dudukan ( rumah ) diafragma spring dan pressure plate

6. Release bearing berfungsi menekan diafragma spring yang diakibatkan oleh tekanan release fork

7. Release Fork berfungsi menekan release bearing akibat dari tekanan yang diterima dari piston pada master silinder dan sebagai pemegang release bearing

4. Mekanisme Penggerak Kopling
Mekanisme yang digunakan untuk menggerak kopling pada kendaraan saat ini terbagi menjadi 2 yaitu :

1. Jenis Penggerak Mekanik
Jenis penggerak mekanik adalah jenis penggerak yang menggunakan kabel penghubung dari pedal ke release fork pada proses kerjanya. Jenis penggerak mekanik merupakan awalan dari mekanisme penggerak kopling. Kita bisa menemukan mekanisme ini pada jenis kendaraan-kendaraan model dulu.

mekanisme penggerak kopling jenis mekanik
Mekanisme penggerak kopling jenis mekanik


2. Jenis Penggerak Hidrolik
Jenis penggerak hidrolik adalah jenis penggerak kopling yang menggunakan minyak. Jenis penggerak ini lebih mudah dan nyaman dalam pengperasiannya. Oleh karenanya mobil-mobil keluaran baru sudah menggunakan penggerak hidrolik pada penggerak koplingnya. Prinsip kerjnya yaitu, minyak rem akan menekan pistron yang diakibatkan oleh tekanan master silinder yang ditekan oleh pedal kopling.
mekanisme penggerak kopling jenis hidrolik
Mekanisme penggerak kopling jenis hidrolik
5. Cara Kerja Kopling
Pada saat pedal kopling diinjak, maka master silinder akan tertekan. Akibatnya, akan menimbulkan tekanan pada minyak yang mendorong piston. Piston yang terdorong oleh minyak yang bertekanan akan mendorong release fork. Release fork yang terdorong akan menekan release bearing dan reales bearing akan menekan difragma spring. Diafragma spring yang terdorong akan menyakibatkan pressure prlate tertarik kebelakang yang mengakibatkan clutch disk menjadi tidak terjepit ( menempel ) pada flywheel.

Mekanisme penggerak hidrolik:
Clutch pedal -  master cyilinder  push rod -  master cylinder piston  -  fluida  - fluida pada pipa-pipa dan hose/slang  -  slave cyilinder/silinder pembebas  -  release cylinder piston  -  release cylinder push rod -  release fork  -  release bearing  -  release finger/ diaphragma -  pressure plate.

Mekanisme penggerak mekanik:
Clutch pedal - linkages - release fork - release bearing - release finger/ diaphragma - pressure plate.

Kesimpulan :
- Pedal kopling ditekan maka clutch disk pada posisi bebas ( tidak terjepit diantara flywheel dan pressure plate )
- Pedal kopling dilepas maka clutch disk pada posisi terjepit diantara flywheel dan pressure plate.


Cara Menggunakan feeler Gauge ( Thickness Gauge )

Feeler gauge sering juga dikenal dengan nama thickness gauge dan digunakan untuk mengukur celah diantara dua komponen. Thickness gauge ini terdiri dari lembaran baja tipis yang memiliki nilai kepresisian sampai 1/100 mm ( 0,01 mm ). Pada umumnya ketebalannya antara 0,03 mm sampai 1,00 mm.Nilai ketebalannya tercantum pada setiap bilah ( lembarannya ).
fungsi alat ukur feeler gauge
Feeler gauge

Ada beberapa hal penting yang harus diperhatikan pada saat penggunaan feeler gauge, diantaranya yaitu :
Pengukuran komponen menggunakan feeler gauge

1. Bersihkan tangan anda, feeler dan komponen yang akan diukur sebelum melakukan pengukuran. Adanya kotoran, oli dan lain - lain akan menyebabkan pengukuran tidak akan maksimal ( salah ).

2. Apabila 1 (satu) bilah feeler gauge masih belum cukup untuk pengukuran, gabungkanlah 2 (dua) atau beberapa bilah sesuai dengan kebutuhan. tetapi usahakan jumlahnya sedikit mungkin. ( 2 bilah feeler lebih baik dibanding harus menggunakan 3 bilah feeler ).

3. Sisipkan thicknes gauge pada celah komponen dengan berhati-hati. jangan membengkokkan atau merusak gauge. Bila feeler gauge sudah rusak, maka harus dibuang dan diganti dengan yang baru.

Adapun metode pengukuran yang baik yaitu sisipkan gauge diantara komponen yang diukur. Bila feeler gauge mudah masuk dan keluar, pakailah feeler gauge yang lebih tebal hingga merasakan adanya hambatan sedikit pada saat ditarik. Tebal feeler gauge adalah sama dengan celah diantara dua komponen yang kita ukur.


Selain itu ada beberapa metode yang dapat membantu anda untuk belajar merasakan gesekan dalam mengukur celah secara benar.

merasakan gesekan feeler gauge
merasakan gesekan feeler gauge


1. feeler gauge diset sesuai dengan ketebalan feeler
2. Tempatkan feeler gauge diantara anvil dan spindle pada outside mikrometer. Tarik feeler gauge dan
 belajarlah untuk merasakan pada waktu menariknya.

Cara Menggunakan Alat Ukur Califer Gauge

Banyaknya jenis-jenis alat ukur pada bidang otomotif  menjadikan kita lebih mudah untuk mengetahui hasil dari setiap komponen-komponen pada mesin. Jika sebuah komponen tidak dapat diukur menggunakan alat pengukuran A, maka kita bisa menggunakan alat pengukuran B dan juga jika tidak bisa juga menggunakan alat ukur Adan B, kita bisa menggunakan kombinasi alat ukur C dan D.

fungsi califer gauge
Califer gauge


Itulah kemudahan - kemudahan alat ukur dibidang otomotif. Dari mulai pengukuran dengan ketelitian 1 mm hingga yang paling kecil yaitu 0,01 mm ( 1/100).  Califer Gauge adalah alat ukur yang menggunakan dial gaug / dial tester indikator. Ada dua jenis califer gauge yang digunakan yaitu inside califer dan outside califer.

Inside califer biasanya digunakan untuk mengukur komponen-komponen pada mesin yang memerlukan pengukuran dengan hasil presis.Inside califer gauge digunakan untuk mengukur diameter dalam sebuah lubang silinder yang tidak dapat diukur menggunakan inside micrometer.

Bagian-bagian feeler gauge
Hal-hal yang harus kamu biasakan dan perhatikan saat penggunaan alat ukur yaitu pastikan alat ukur yang akan kamu gunakan dalam keadaan bersih. Karena jika alat ukur tersebut kotor, maka dikhawatirkan hasil pengukuran akan meleset.

Selain itu cara pengukurannya juka benar sesuai standar operasional penggunaan alat tersebut. Jika kita tidak tahu cara pengguaan alat tersebut, kita dapat melihat buku manual penggunaan alat tersebut.

Adapun cara penggunaan alat ini yaitu :

1. Ukurlah diameter dalam (inside diameter ) dengan vernier califer ( jangka sorong ). Katakanlah hasil pengukurannya yaitu 10,40 mm. Selanjutnya masukkan hasil pengukuran tersebut pada setingan outside micrometer yang mendekati hasil pengukuran pada vernier califer dengan kelipatan dari 0,5 mm. Maka kita dapati nilainya yaitu 8,50 mm.

Menyeting califer gauge pada outer micrometer
Menyeting califer gauge pada outer micrometer


2. Tempatkan kaki-kaki califer gauge diantara anvil dan spindle pada outside micrometer. Gerakkan califer gauge sampai didapat angka yang paling kecil. Kemudian putarlah outer ring sampai angka nol lurus dengan jarum penunjuk.

3. Tekan tombol califer gauge lambat-lambat  letakkan lug pada bagian dalam pekerjaan dan bebaskan tombol. Gerakkan caliper sampai didapat pembacaan terkecil. jika pembacaan menunjukkan angka 0,09 mm, itu artinya diameter dalam adalah 0,09 lebih kecil dari 8,50 mm. Jadi diameter dalamnya itu 8,50 mm - 0,09 mm = 8,41 mm.